1: 名無し
https://www.cnn.co.jp/m/business/35111314.html

2017.12.02 Sat posted at 18:45 JST
ロンドン(CNNMoney) エアバス、英ロールスロイスに独シーメンスの欧州3企業は2日までに、ハイブリッド電気飛行機を共同開発し、2020年に試験飛行を実施する計画を明らかにした。

「EーFanX」と呼ぶ共同事業で、英BAEシステムズが製造した乗客100人収容の短距離用旅客機「BAe146」を改造する。3社は導入する電動技術は早くて25年には商業飛行用の基礎になると期待している。

開発計画によると、ハイブリッド電動飛行機のエンジンは4基で、1基には2メガワットの電気モーターを1個採用。このエンジンの性能が立証されれば、燃料使用の別の1基も電気モーターに交換する。

製造段階で3社は別々の部門を担当。エアバスはエンジンと飛行管理機能の融合を、ロールスロイスはターボシャフトエンジン、2メガワットの発電装置や電力工学の開発、シーメンスは配電系統などを手掛ける。

電動航空機の開発は3社以外も手掛けており、欧州航空大手イージージェットは今年9月、米国の新興企業と手を組み全て電動方式の旅客機製造計画を発表。米ボーイングとブルージェット航空は米シアトルに本拠がある別の新興企業と協力し、短距離線用の旅客機開発を目指している。初飛行は22年に想定している。

商業用航空機は気候変動の要因となっている炭素排出量の約2%を占めるとされる。この中で航空業界は今後10年の間、新技術開発やバイオ燃料の採用で炭素排出とは無縁な航空機の導入を加速させることを狙っている。航空燃料費は航空会社の支出経費で最大の比率の一つとなっている。

https://www.cnn.co.jp/storage/2017/12/02/040ea4e7250fe7ae890a18fb50561861/t/320/180/d/siemens-airbus-electric-plane-2-780×439.jpg

2: 名無し
>>1
さようならMRJ

20: 名無し
>>2
プロペラ機とジェット機を比べるのもな~

3: 名無し
>>1
開発ペース早いなあ。30年先の技術と
思ってたがもう試験機飛行かいww

4: 名無し
電動DF機?

5: 名無し
旧来のジェットすら飛ばせない企業が「技術大国ニッポン!」にあるんですけどw

6: 名無し
レシプロの置き換えならともかく
効率のいいジェットエンジンをわざわざハイブリッドにする意味が分からん
電気飛行機で良いだろ

17: 名無し
>>6
おまえ、ターボシャフトの構造知らんだろ?w

69: 名無し
>>17,19
全然関係ないターボシャフトの話をしているのはなぜなんだ?

57: 名無し
>>6
俺も別な理由で同感。重量が増すハイブリッドを飛行機に載せる理由が分からん。自動車みたいに減速で充電できないし。

58: 名無し
>>6
これ
電気エンジン実証用の機体なんだろ
だから電気エンジン壊れたとき用に燃料使うエンジンも積んでるんだよ

7: 名無し
翼に塗料型太陽電池付ければ燃費良くなりそうね

8: 名無し
三菱ルージョナルジェットとは何だったのか

10: 名無し
燃油サーチャージ半額?

25: 名無し
>>10
これ

11: 名無し
効率性能がすげー気になる

24: 名無し
>>11
汚染エンジン、クリーンディーゼル詐欺を働き、慌てて出したPHVではガソリン車に劣る燃費な時点でお察し

所詮、ヨーロッパはペテン詐欺しか出来ない

12: 名無し
ターボプロップエンジン改造すればジェットエンジンと電動モーター兼用エンジン作れるのかな?

13: 名無し
頻繁な加速/減速もなく運用速度も高度も大体決まってる旅客機で
ハイブリッドって利点あるんかね?

33: 名無し
>>13
離陸に要するエンジン出力と巡航中の出力に
大きな差がある。現在は最大所要出力の方に
合わせて巨大なエンジンが必要。
電動化出来れば蓄電システムを使って
大出力が必要な時だけアシストさせれば
システム全体の重量を抑えられる可能性。
ハイブリッドフォーミュラマシーンも
あるしな。

14: 名無し
滑走路の移動だけでも燃料ガバガバ食うからな

15: 名無し
時代は飛行船、ライトアップでぬこまで見上げる注目度。

16: 名無し
今はまだ離陸時は電動モータでは出力が足りないんだろうな。

19: 名無し
>>16
違うと思うよ
離陸時は両方使って加速
上空ではそんなに出力出なくていいんで、ターボシャフトだけで飛行
結果的にエンジンが小さく軽くて済むから燃費は良くなる

現状は離陸時の為に大きなエンジンを載せてるんで、
巡航時は無駄に重いエンジンを持て余す状態で飛んでる

23: 名無し
>>19
そんな単純ではないよ
その論理なら上空ではモーターが無駄な重りになるだろ

個人的には理解に苦しむプロジェクトだよ
重量を軽くせねばならん飛行機で、メリットがあるとは思えない

27: 名無し
>>23
ならんよ
電動モーターはトルクが高いから、小さいモーターでもけっこうな出力出る
同じ効果をジェットエンジンを大きくして賄おうとすると
モーターの比では無い重量増加を招くから

60: 名無し
>>27
空気相手にトルクかよ

73: 名無し
>>60
電動はドローンタイプの空飛ぶタクシーに最適

78: 名無し
>>73
ヘリコプタータイプになるな
騒音が酷いから、工場内の移動用とか
遊園地の移動兼遊覧用とかになるだろう
市街地については、昼間だけなら使えるかな?

30: 名無し
>>23
旅客機乗った事無い方かな?

ジェット機ににってみろよ
上空では不安になるくらいエンジン出力下げてる
最大パワー使うのは離陸時だけ

つまり、離陸の為だけに重量が重いエンジン付けてる

60: 名無し
>>30
空気が薄い高度かつ時速700~1000キロの高速で効率が良くなるように設計してるからとうぜんだ

離陸時の効率だけ考えたらモーター有利かもしれんが
それだと上空でモーターが重りになるだろ
自動車ですら重量増加に苦しむ電動機構を
軽量であることが重要な飛行機に採用する意義がわからん

飛行距離が極端に短くて離陸時の効率が重要になる路線なら意義が出てくるかもしれんが

新幹線に勝てるのか?

51: 名無し
>>19
でも、そのおかげで片肺飛行できるのでは?

18: 名無し
三菱「チョ待てヨ」

21: 名無し
100人乗りか

34: 名無し
>>21
やっぱりイナバだw

22: 名無し
航行距離何キロや?

26: 名無し
>BAe146
ミニジャンボなどと呼ばれる4発の短距離旅客機な
ハイブリッド化にうってつけのベースモデルがあって良かったなw

28: 名無し
卓上の空論w

29: 名無し
位置エネルギーと逆墳とか確かに勿体ねーわな
ユニットの信頼性と重量次第だけど

31: 名無し
日本以外はどんどん挑戦してるなぁ

77: 名無し
>>31
JAXAも既にやってる

32: 名無し
マブチモーター頑張れ

35: 名無し
>>32
そして機体には星のマークが…

36: 名無し
40馬力エンジンで時速350㎞の1人乗り全金属製飛行機をホームメード出来るんだけど
日本の国土交通省航空局は型式証明を絶対出してくれない、米国は普通に出してくれる

37: 名無し
離陸時にだけエンジンパワーが必要ってなら通常の空港でも空母みたいにカタパルト使って加速させればいいじゃんってことになるわ

40: 名無し
>>37
カタパルトは出力に対し重過ぎる機体は発進させられないそうだ。
輸送機で使えるなら空港に設置してあるはずだわな。

41: 名無し
>>37
カタパルト発進が出来るような腕の良いパイロットなら
天地がひっくり返ってもラインのパイロットなんぞにゃ絶対なりません、はい

55: 名無し
>>37
乗客の子供、老人が死んじゃう!
ってか健常者でも何割耐えれるか・・・ってレベルだぞアレ

(´・ω・`) 多分お前も離陸後に失神して泡吹いてると思うぞw

56: 名無し
>>55
空母から離陸するわけじゃないんだからそこまで急加速する必要ないのでは…

71: 名無し
>>37
なるわけないだろアホw
誰がそんなもん開発して誰の費用で
設置するんだ。全空港に必要だし
できるわけないだろ。専用滑走路
もう一本必要だし馬鹿も休み休み言え

38: 名無し
100人乗ってます

39: 名無し
カタパルトでいいよ

42: 名無し
ジェットエンジンよりは整備が格段に楽になるね
機体も複合材だらけで軽軽になるんじゃないの

54: 名無し
>>42
炭素繊維は上空や飛行場で浴びる紫外線・他の光線による劣化は大丈夫なのかね?
将来的に怪しさが出そうな…

68: 名無し
>>54
セラミックファイバーでぐるっと覆うようになるんじゃね?

43: 名無し
日本は高速道路とホンダジェットを使ったエアタクシーを自由化しろ。

44: 名無し
着陸時のエネルギー回生と離陸時のエネルギーアシスト技術を日本はやってくれるかな。

62: 名無し
>>44
欧州のプラグインハイブリッド車はその辺がいい加減で、モーター走行からハイブリッド走行に移行すると
ガソリン車よりも燃費が落ちると言うお粗末さだからなあ

これもペテンだろうし、日本が手を出してないところを見ると、汚染エンジンディーゼル並みのペテンかもね

45: 名無し
>>1
>商業用航空機は気候変動の要因となっている炭素排出量の約2%を占める

悪影響は2%以上だと思うがね たとえそうでも隠すんだろうよ

46: 名無し
>>45
何を根拠に?

49: 名無し
>>46
航空機の排気ガスに問題ありとする研究者はいるよ
ナショナル ジオグラフィックの記事なんかでも読んだ記憶がある

47: 名無し
さようならABe

48: 名無し
某社のバッテリーだったら発火しそう

50: 名無し
>>1
信頼性は上がりそうだが、出力が足りなさそう

52: 名無し
ライト兄弟の飛行機も、自前のエンジンだけでは離陸出来なかったので、
重りを使ったカタパルトで離陸した。

電気飛行機だと、
 ・最初の離陸と
 ・着陸失敗したときの再加速
をどうするかが問題になる。

地上側のカタパルトでは、タッチアンドゴーは出来ない。

53: 名無し
学生時代に京商のラジコン飛行機買ったけど組み立て完成した後に
飛ばす場所がないことに気づいてオブジェと化した

59: 名無し
エンジンで必要な出力を発電するなら小さくは出来ないと思う

61: 名無し
航空機が飛ぶような上空だと気温は0度近いと思うんだがモーターはともかくバッテリーって低温下で性能発揮できるの
バッテリーを暖めるためのバッテリーが必要になるとか本末転倒なことになりそうな気がするんだが

72: 名無し
>>61
0度どころかマイナス40~60度

79: 名無し
>>61
インバータ発熱でなんとかなるだろ

63: 名無し
飛びながらコンセント刺して空中充電するのかな

64: 名無し
頑張って考えてみた

電動アシスト機構をパッケージして
離陸後、安定高度に達したら電動アシスト機構をパージする

電動アシスト機構は、パラシュートで安全な所に落下
軽くなった機体で省エネ飛行する。

65: 名無し
上空は酸素が薄いから燃料の燃焼がニントモカントモ

66: 名無し
>>65
この電気航空機はプロペラ機だろ
ターボファンをモーターでアシストするとか言わんよな?

67: 名無し
だからハイブリッド

70: 名無し
日本は民間飛行機の完成品を作ってこなかった影響で、
海外と雲泥の差があるな

74: 名無し
バッテリーの低温時の性能低下を、クリアしない限り、
車も、飛行機もEVは無理だろ。

それともEV実現の為に、化石燃料ガンガン燃やして温暖化するかw

75: 名無し
飛行機は乗るたびに寿命縮まるからもっと安全で速い輸送システム作ってくれよ
ひと月に4ー5回乗るけど未だに慣れん

76: 名無し
バッテリーなのか発電機乗せるのか
どっちだろう

燃料みたいに主翼の中に
バッテリ積めばいいのかな

78: 名無し
>>76
バッテリーだけだと、ほんの数分でダメになるよ

80: 名無し
燃えて燃料軽くなるから航続距離伸びるのにバッテリーなんかにしたらどんだけ飛べなくなるんだか。
ハイブリッドならまだ分かるんだが、いや分からねえな効率からして